Ley Rider: por qué el futuro del reparto en España y Europa son las flotas profesionales

Pocas normas han sacudido tanto un sector como la Ley Rider al reparto a domicilio en España. Cinco años después, la historia ha dado un giro que confirma algo que en Freedond veíamos venir: el futuro de la última milla son las flotas de reparto profesionales. Y la mayoría todavía no tiene la tecnología para estar a la altura.

Te cuento cómo hemos llegado hasta aquí —con los datos más recientes de 2025 y 2026—, qué está pasando también a nivel europeo, y por qué creo que este es el mejor momento para profesionalizar una flota y ganar la libertad de competir en igualdad de condiciones.

Qué fue la Ley Rider (y por qué era necesaria)

La Ley 12/2021, conocida como "Ley Rider", entró en vigor el 12 de agosto de 2021. Su objetivo era justo: acabar con la figura del "falso autónomo" en las plataformas de reparto. Establecía dos cosas clave:

• Presunción de laboralidad: los repartidores de plataformas digitales se presumen trabajadores por cuenta ajena, con los derechos que eso conlleva —Seguridad Social, cotización, vacaciones—.
• Transparencia algorítmica: los comités de empresa tienen derecho a conocer los algoritmos que afectan a las condiciones de trabajo, como el reparto de pedidos.

Vista con perspectiva, fue un paso importante hacia la dignificación de un oficio que había crecido demasiado rápido y sin red. Dar derechos laborales a quien reparte bajo la lluvia y el tráfico es difícil de discutir.

La primera fase (2021-2024): despidos, multas y resistencia

Pero la realidad fue más compleja que la ley sobre el papel:

• Deliveroo abandonó España en otoño de 2021, con el despido de más de 3.800 repartidores.
• Se estimó que hasta 10.000 puestos se vieron sacudidos en el sector.
• Glovo resistió con falsos autónomos y subcontratas… y le salió muy caro: más de 205 millones de euros en sanciones y hasta la imputación de su fundador por desobediencia a la Inspección de Trabajo.
• Según un informe de los ministerios de Trabajo y Seguridad Social, apenas el 20% de los repartidores accedió a un contrato indefinido; el resto siguió vía ETTs, subcontratas o como autónomos.

2025-2026: el experimento asalariado y la vuelta a las flotas

Aquí está la parte que lo cambia todo. Acorralada por los tribunales —y por una reforma del Código Penal de 2023 que castiga con cárcel el uso de falsos autónomos—, en julio de 2025 Glovo completó su transición a un modelo 100% asalariado, con unos 14.000 repartidores en plantilla. Parecía el final de la historia.

No lo fue. En marzo de 2026, menos de un año después, Glovo anunció un ERE que afecta a hasta 750 repartidores en más de 60 ciudades. Oficialmente, la empresa lo atribuye a "complicaciones operativas" y a la necesidad de reducir servicio en ciudades medianas y pequeñas "para evitar su cierre". El sector, sin embargo, lo lee de forma más directa: sostener una flota propia asalariada es difícilmente rentable. (Contando subcontratas, se calcula que Glovo mueve a unos 21.000 repartidores en España.)

Pero el dato que mejor define hacia dónde va el sector no lo da Glovo, sino su gran competidor. En enero de 2026, Uber Eats anunció que dejaba de trabajar con autónomos y pasaría a operar únicamente con empresas intermediarias —flotas— con repartidores asalariados, sin contratación directa. Es decir: uno de los gigantes del delivery ha decidido, de forma explícita, que su modelo de futuro es apoyarse en flotas profesionales.

La conclusión es clara: las grandes plataformas han probado el reparto con plantilla propia y están concluyendo que operarlo directamente no es su negocio. El reparto se ejecutará, cada vez más, a través de flotas independientes. Ahí es exactamente hacia donde se está desplazando el sector.

Europa entra en juego: la directiva que lo consolida

Y esto no es solo España. La Directiva Europea 2024/2831 sobre trabajo en plataformas, publicada en noviembre de 2024, lleva los principios de la Ley Rider a toda la Unión Europea. Los Estados miembros deben transponerla antes del 2 de diciembre de 2026 —España ya trabaja en ello—.

La directiva es especialmente relevante para las flotas por un motivo: exige que quien presta servicios a través de intermediarios reciba el mismo nivel de protección, e introduce la posibilidad de responsabilidad solidaria. Traducción: subcontratar a una flota ya no valdrá para "esquivar" nada; las flotas tendrán que ser legales, profesionales y trazables. El aficionado con una hoja de Excel queda fuera.

Y no es teoría: en Italia, la filial de Glovo (Foodinho) ha sido puesta bajo supervisión judicial por la Fiscalía de Milán, por presunta explotación de repartidores. La presión regulatoria sobre el reparto es un fenómeno europeo, no solo español —lo que hace de la profesionalización de las flotas una necesidad en todo el continente—.

El auge (imparable) de las flotas de reparto

Sumemos las piezas: plataformas que externalizan, restaurantes que quieren delivery propio, cooperativas de repartidores, y un marco legal —español y europeo— que empuja hacia la formalización. El resultado es un mercado en plena expansión de empresas de reparto profesionales.

La Ley Rider, sin pretenderlo, ha profesionalizado la última milla: ha convertido un ejército de autónomos precarios en un ecosistema de flotas con trabajadores contratados. Para quien sepa montar y operar una flota bien, es una oportunidad enorme.

El nuevo reto: flotas sin tecnología

Pero hay un problema, y lo vemos de primera mano cada semana: muchas de estas flotas han crecido a toda velocidad y no cuentan con la tecnología para operar como una empresa moderna. Funcionan a base de grupos de WhatsApp, hojas de Excel y llamadas de teléfono.

Esto genera fricciones muy concretas:

• No pueden conectarse con facilidad a las plataformas. Glovo, Uber Eats o Just Eat mueven sus pedidos a través de sistemas e integraciones (APIs). Una flota sin capacidad técnica no puede enchufarse a ese flujo de forma automática: recibe los pedidos a mano, con errores y retrasos.
• No optimizan rutas. Asignan pedidos "a ojo", queman kilómetros y tiempo, y disparan el coste por entrega.
• No gestionan bien múltiples clientes ni tarifas. Cada cliente, cada zona y cada tarifa vive en un sitio distinto.
• No tienen una app propia para sus repartidores, ni trazabilidad, ni pruebas de entrega —justo lo que la nueva regulación va a exigir—.

En resumen: el mercado creó la oportunidad, pero dejó a muchas flotas sin las herramientas para aprovecharla.

Freedond: el sistema operativo para las flotas

Aquí es exactamente donde entra Freedond. Y el nombre no es casual: Freedond nace de unir Libertad (freedom) con DonDemand, nuestro core de reparto on-demand. Porque de eso va todo esto —de devolverle la libertad a las flotas: libertad para conectarse con quien quieran, para operar sin depender de una sola plataforma y para competir de tú a tú con los grandes. En un sector que durante años ató a repartidores y flotas a las reglas de otros, creemos que ahora le toca a cada flota ser dueña de su tecnología y de su futuro.

Somos la infraestructura tecnológica que una flota de reparto necesita para operar como las grandes, sin desarrollar software propio ni contratar un equipo de ingeniería.

Con Freedond, una flota puede:

• Centralizar los pedidos de todos sus clientes —restaurantes, ecommerce y plataformas— mediante API e integraciones, y dejar de picar datos a mano.
• Conectarse y profesionalizar su operación para trabajar con los grandes players y con clientes directos desde un mismo panel.
• Optimizar rutas con inteligencia artificial para reducir el coste por entrega.
• Dar a sus repartidores una app white-label (Android/iOS) con navegación y prueba de entrega.
• Definir tarifas dinámicas por ciudad, horario o tipo de envío, y gestionar clientes ilimitados.

Y todo con un modelo de pago por uso —0,30 € por envío completado— sin inversión inicial. En un sector de márgenes ajustados, eso importa.

La tesis es simple: si la Ley Rider profesionalizó al repartidor, Freedond profesionaliza a la flota.

Un ecosistema abierto: cualquier fuente de pedidos, conectada a las flotas

Si algo hemos aprendido es que el reparto post-Ley-Rider no lo gana una sola empresa, sino un ecosistema interconectado. Por eso Freedond no quiere ser un silo cerrado, sino todo lo contrario: una capa abierta que se integra con cualquier software de restaurante o plataforma de envíos.

La idea es sencilla. Por un lado están las fuentes de pedidos: el TPV o la web de un restaurante, un ecommerce, un marketplace de comida, o las grandes plataformas como Glovo, Uber Eats o Just Eat. Por el otro están las flotas que ya operan dentro de Freedond, listas para repartir. Freedond es el tejido que conecta ambos mundos: cada pedido que entra por cualquiera de esas fuentes se enruta, de forma automática, a la flota adecuada.

Queremos integrarnos con todos esos sistemas para que se conviertan en orígenes de demanda para las flotas de nuestra red. Para un restaurante o una plataforma, significa acceso inmediato a capacidad de reparto profesional sin montar nada. Para una flota, significa un flujo constante de pedidos desde múltiples canales, gestionado desde un único panel. Cuantas más fuentes conectamos, más valen las flotas de la red; cuantas más flotas hay, más atractivo es conectar tu software a Freedond. Ese círculo virtuoso es, precisamente, el ecosistema que queremos construir.

Estamos buscando flotas pioneras

¿Gestionas una flota de reparto —o estás pensando en montar una— y quieres profesionalizarla?

En Freedond estamos en fase de validación de mercado y buscamos flotas que quieran probar la plataforma, darnos su feedback y dar el salto tecnológico con nosotros. Si te interesa formar parte de esto desde el principio, hablemos.

El reparto de última milla está cambiando de manos: de las grandes plataformas a las flotas que lo ejecutan. La tecnología decidirá cuáles crecen y cuáles se quedan atrás. Nos encantaría que la tuya esté en el primer grupo.

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Fuentes: Ministerio de Trabajo y Economía Social · Directiva (UE) 2024/2831 — EUR-Lex · El País — ERE de Glovo (Emilio Sánchez Hidalgo, marzo de 2026) · Infobae — Uber Eats deja los autónomos · The Objective — supervisión judicial a Foodinho en Italia · Xataka — las multas a Glovo · DPL News — impacto de la Ley Rider · Newtral — entrada en vigor de la Ley Rider · marketing4ecommerce — el caso Foodinho

Cifras aproximadas y en evolución a la fecha de publicación (agosto de 2026).